日本文化中，禁忌之恋常被文学与影视剧放大，映射人性深处的扭曲与伦理的脆弱。根狗性交这一极端题材，揭示了人性道德边缘的挣扎与崩塌。故事中的主人公往往因孤独、压抑或社会边缘化，陷入禁忌的情感漩涡，挑战传统伦理底线。这种悲剧不仅是个体心理的扭曲，更是社会规范与人性欲望冲突的缩影。作品细腻的情感描写，展现角色爱与罪之间的挣扎，引发读者对人性、道德与社会规范的深刻反思。伦理崩塌带来的悲剧结局，警示人们欲望面前保持理性的重要性。此类题材虽争议巨大，却以极端方式探讨了人性的复杂与脆弱，令人深思。

　　中国新闻周刊记者：杨智杰

　　发于2025.9.8总第1203期《中国新闻周刊》杂志

　　阿联酋是全球最热情拥抱“空中出租车”的地方之一，这几乎是所有eVTOL(电动垂直起降飞行器)厂商的共识。

　　去年，一位海外eVTOL企业创始人到了当地，无论是政府官员还是潜在的合作伙伴，见面都会说：“你们最快什么时候能来？我们能帮上什么忙？”没有其他地方展现出如此积极的态度。

　　这为中国eVTOL企业带来了机遇。7月16日，位于上海的eVTOL主机厂商上海时的科技有限公司(以下简称“时的科技”)，拿到了来自阿联酋企业Autocraft的订单，订购350架eVTOL，订单金额10亿美元，折合人民币约71亿元。

　　一周后，另一家上海企业沃兰特航空又与泰国方面签下500架、17.5亿美元的大额订单，刷新了时的科技刚刚创下的海外单笔纪录。

　　eVTOL，常被称作“空中出租车”或“飞行汽车”。几年前，它还是个半科幻的概念。2019年，时的科技联合创始人蒋俊第一次接触这个词时，着迷到专门写公众号科普，还建了交流群，后来“群里走出了30多个低空经济的CEO”。

　　与传统领域企业出海不同，eVTOL赛道让全球玩家几乎站在同一起跑线，所有人共同开拓一个需要探索规则的新市场。

　　中东与东南亚成出海“热土”

　　在电影《银翼杀手2049》中，警车随时腾空起飞，穿梭于摩天大楼之间，是不少人对未来“飞行汽车”的想象。但眼下全球主流的eVTOL造型，更接近小型飞机。时的科技的机型与直升机大小相仿，噪声更低，有传统飞机的固定机翼，同时配6个旋翼，能搭乘5人，巡航速度达 260公里/小时，最高速度为320公里/小时。

　　在时的科技内部看来，公司拿下阿联酋企业Autocraft的采购订单并非偶然。Autocraft是阿联酋一家投资高科技的企业，致力于推动本地先进空中交通的解决方案。早在2024年3月，时的科技便完成了2000万美元A轮融资，唯一投资方就来自中东。同年10月，时的科技和Autocraft在上海正式签署合作协议，联合推动“空中出租车”商业化。

　　如今的大单采购，是这一合作的延续。Autocraft将发挥自身在政策资源、地理环境、运营实践与本地市场的综合优势，时的科技则凭借在eVTOL产品研发、制造与系统集成方面的技术积累，共同推进eVTOL产品在中东及北非多个区域的试点部署与商业化落地。

　　阿联酋俨然成了“飞行出租车练兵场”。阿联酋多个主要城市都在与不同eVTOL厂商合作。2024年，迪拜道路与运输局就与美国Joby Aviation签订协议，授予其为期六年的独家运营权；首都阿布扎比则与另一美国厂商Archer Aviation合作，布局城市空中交通网络。

　　阿联酋急切发展城市空中交通，既源自市场需求，也契合政策导向。阿联酋的国土，65%是沙漠，大城市间距离远，从迪拜到首都阿布扎比，开车要一到两个小时，城市内部交通也常被诟病。随着迪拜经济高速发展，人口激增带来的拥堵问题愈发严重。据美国航空杂志Flying报道，美国Joby Aviation高管在调研中发现，当地几乎所有受访者都对“30分钟在迪拜市中心和阿布扎比市中心往返”的前景充满兴趣。

　　更深层的动力在于能源转型。长期依赖石油的阿联酋，近年来大力推动清洁能源，提出2050年实现净零排放的目标。eVTOL的电动化属性，恰好契合了这个方向。

　　在上海峰飞航空科技有限公司(以下简称“峰飞航空”)高级副总裁谢嘉看来，eVTOL天然具备新基建的属性，在中东等一些地区，缺乏高速公路等传统基础设施，尤其是偏远地区人口稀少，修建成本高，但完全可以用eVTOL来替代。

　　“企业出海，有时并不是我们选择了市场，而是市场选择了企业。”中国eVTOL头部厂商亿航智能设备(广州)有限公司(以下简称“亿航智能”)副总裁贺天星也直言，“当地有很好的应用场景，政府也非常愿意推动。”

　　阿联酋对中国企业同样敞开怀抱。过去几年，亿航智能、峰飞航空都在当地进行了试飞，并与民航监管部门和企业合作。7月16日，在与时的科技签约的当天，阿联酋民航总局局长赛义夫·苏韦迪也来到上海，走访时的科技与峰飞航空的公司。

　　和中东一样火热的，还有东南亚市场。2024年11月，在泰国曼谷市中心，亿航智能的eVTOL完成了首次展示飞行——无须跑道、垂直起降、可搭载两人，也是目前全球唯一获得适航认证的载人eVTOL机型。今年6月，亿航智能又在印尼完成首次载人飞行，探索跨岛旅游场景。

　　类似的需求在整个东南亚普遍存在。马来西亚有上百座海岛，而且呈分散分布，跳岛游盛行，从仙本那到亚庇、吉隆坡到云顶，都是潜在的空中航线。除了旅游，物流运输和应急救援也有很大潜力。

　　峰飞航空则选择新加坡作为重点市场。“新加坡在东盟区域具有辐射力，阿联酋在海湾地区同样如此。一旦在这些地方获得政府的认证认可，其他国家就更容易接受我们的产品。”谢嘉解释。

　　除中国外，欧美、日韩、东南亚、中东等地也纷纷出台政策，推动城市空中交通发展。对于所有国家而言，政策都是行业发展的核心驱动力。

　　贺天星解释，航空业是强监管行业，管理的严苛程度远超其他行业，飞行安全、航线管理、适航认证等每一步都离不开政策法规。几年前，没有政策风口，很多地方没有专门法规，完全靠企业推动。“如今政策出台，无论国内外，很多‘卡点’正在被逐步打开。”

　　三大技术路线的竞赛

　　去年5月，在阿联酋的沙漠上空，峰飞航空的一架2吨级无人驾驶eVTOL V2000CG完成了一次长距离试飞。当天地面温度接近50℃，这次试飞的目的，是验证在极端高温环境下，飞机能否保持稳定飞行，舱内噪声是否可控，以及乘客观光体验是否舒适。飞机在酷热中飞了41分钟，航程123公里，落地时电池还剩44%的电量。这不仅是中国吨级以上eVTOL在海外的首次飞行，也刷新了全球在中东地区的飞行纪录。

　　构型直接决定了飞机如何起飞、巡航、降落，以及能飞多远、速度多快。经过多年迭代，如今eVTOL的“空中出租车”竞赛，逐渐收敛到三条主要路线：多旋翼、复合翼和倾转旋翼。

　　多旋翼是最早走向市场的一个技术路径。亿航智能EH216-S选择的就是这一类型。亿航智能EH216-S就像一架“大号无人机”，靠多个旋翼完成起降和飞行，因此耗电量较大，受制于过去电池的技术限制，航程一般只有30公里以内，更适合城市内观光或低空旅游。今年1月，亿航智能EH216-S在上海市中心完成飞行，将在黄浦江畔开启常态化的观光航线。

　　能长距离飞行的峰飞航空V2000CG，采用的是复合翼方案。起飞时靠旋翼，进入巡航后则切换到固定翼飞行。这样既能提升速度，又能延长航程，同时减少电池消耗，更适合城际通勤或物流运输。但因为有两套动力系统，整体载重效率相对偏低。根据海外咨询机构SMG Consulting的统计，截至2025年6月，在全球31家重点eVTOL整机企业中，超过四成选择了复合翼构型。中国的沃兰特、御风未来，以及海外的Beta、EVE、Honda等，都押注在这一路径上。

　　倾转旋翼是难度最高、速度更快的一条路线。旋翼既能垂直起飞，又能在空中转为向前推进。美国的Joby Aviation和Archer Aviation、中国的沃飞长空与时的科技，都选择了这一技术方案。Joby Aviation已经完成美国联邦航空管理局第三阶段型号认证，为全球倾转旋翼构型提供了重要参照。时的科技创始人黄雍威就说过，之所以选择这一方案，是因为它兼顾升力和推力，速度更快，载重能力更强，适航路径更清晰，商业化效率也更高：“我们聚焦30至150公里的短途出行和旅游市场，倾转旋翼是在这个场景下性能最优、商业可行性最高的方案。”

　　从直观体验来看，“能飞多远”几乎决定了应用场景。比如中东市场更倾向采购航程更长的倾转旋翼，用于城际和跨城出行；泰国选择的是复合翼机型，既能覆盖岛际交通，又能兼顾成本和多用途需求。

　　不同的技术路线，背后对应着不同的技术门槛、经济性考量和市场落地逻辑。

　　一位不愿具名的从业者向《中国新闻周刊》坦言，实际上，不同构型没有绝对的优劣，各有各的适用场景。了解航空器结构的人，会在技术可靠性、制造成本、适航难度、运营成本等多个因素之间，寻找合适的平衡点。

　　不过，在这位从业者看来，竞争的关键仍在于产品是否真正能飞起来，能否常态化运营，能否在各种场景下被持续使用。目前市面上，能实现稳定飞行并获得适航许可的机型仍是少数。“如果飞机卖出去了，却因为拿不到飞行许可只能停在地面，那无论构型多么先进，都没有意义。”

　　让飞机在海外市场真正飞起来

　　7月中下旬，峰飞航空迎来了两拨重量级的国际访客：阿联酋民航局局长赛义夫·苏瓦迪，以及新加坡民航局高级司长陈家汉、司长陈俊维等人，与他们围绕适航审定路径、运行管理规则和监管对接机制，进行了深入交流。

　　7月18日，中国民航局局长宋志勇在北京会见了赛义夫·苏瓦迪，并与阿联酋方面签署适航合作文件，宣布将在适航审定和航空互联互通等方面展开更务实的合作。

　　对中国的eVTOL主机厂商来说，这意味着后续商业化有了更大的想象空间。时的科技联合创始人蒋俊也直言，如果真的要把飞机卖到海外，必须得到当地民航局的认可，最好能通过双边适航合作协议。

　　按照国际惯例，所有民用航空器要想载人运营，必须先通过民航主管部门的适航审定，证明飞机足够安全可靠，才能真正商业化销售和交付。对eVTOL来说，这意味着必须拿下“三证”——型号合格证(TC)、生产许可证(PC)和标准适航证(AC)，其中以TC最难，也最为关键。

　　过去几年，中国的亿航智能、美国的Joby Aviation等厂商都提交了申请，各国监管机构也在探索适用于eVTOL的新标准。2023年，亿航智能EH216-S成为全球首个集齐“三证”的无人驾驶载人eVTOL。今年7月，峰飞航空的V2000CG也拿到了“三证”，不过这款机型主攻货运，适航要求有所不同。

　　然而，要想真正“飞出国”，光有中国的认证还不够，还得拿到目标市场的适航认证。谢嘉向《中国新闻周刊》解释，一种方式是目标国与中国民航局达成适航互认，另一种则是企业在当地重新申请取证。比如在欧洲，就必须独立取证。峰飞航空早在2022年就成立了欧洲研发和适航中心，但欧洲的适航认证进展缓慢，至今还没有任何一家海外企业成功拿证。

　　相比之下，中东和东南亚等国家，对中国标准的接受度更高，更愿意和中国民航局在监管规则上互认，因为这些国家加快业务落地的愿望更为强烈。在谢嘉看来，东南亚国家尤其是“一带一路”沿线的东盟成员，地理和经济特征非常适合eVTOL。岛屿众多、分布分散，这让eVTOL在货运和交通中有着天然优势；而且当地的旅游业发达，也让空中观光和景点串联等场景有了巨大的市场空间。

　　目前拿下大额海外订单的时的科技和沃兰特，它们的机型都还在适航申请的路上。蒋俊透露，公司预计要到2027年才能完成适航认证，进而实现商业化。

　　在谢嘉看来，出海有三个关键点：市场的开放性、场景的适用性，以及示范作用。所谓开放性，就是当地是否愿意承认在中国已经通过认证的企业，并考虑平行认证或其他形式的认可。到了实际出海时，海外政府和合作伙伴在适航方面，担心最多的问题还是安全性：设备能否保证飞行安全？一旦遇到突发情况，该如何处置？

　　在不同市场，面对的挑战也各不相同。比如，中东需要面对高温天气，日本和韩国要测试极寒条件下的运行能力，高原地区考验的是缺氧环境，沿海国家则要应对多变的天气。企业必须拿出一整套数据和解决方案。

　　此外，一定程度上，在当前“开荒”阶段，eVTOL出海不仅是卖飞机，更是与当地民航监管部门一同建立规则的过程。对所有eVTOL企业来说，顺利跨过适航门槛，让飞机在海外市场真正飞起来，这才是商业化的起点。

　　适航只是第一道门槛，要让这些飞行器真正“飞起来”，还有配套建设基础设施——停机坪、候机楼、充电桩、维修基地等，都需要跟上节奏。

　　头豹研究院的一份报告预测，2024年至2027年，eVTOL的应用场景仍以旅游观光为主；到2030年前，城际出行将逐步增加；到了2030年之后，人们才有可能真正体验“空中滴滴”。

　　《中国新闻周刊》2025年第33期

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